В конце осени 2019 года Нацгвардия провела тендер на покупку специализированных большегрузных автомобилей, в результате которого приобрела 13 новых грузовиков. Ими стали белорусские МАЗы, хотя отечественный КрАЗ предложил более низкую цену. В феврале 2020 года ситуация повторилась в Минобороны: одно из предприятий Укроборонпрома разместило объявление о закупке пяти полноприводных автомобилей.
И снова победили МАЗы, а КрАЗ остался не у дел. Причина отказа отечественному производителю с 75-ти летней историей не является тайной и прямо прописана в протоколе заседания Тендерного комитета и Законе Украины «О публичных закупках» – заказчик может отклонить тендерное предложение участника в случае, если участник имеет задолженность по уплате налогов и сборов.
Радужные бизнес-перспективы
Оккупация Россией Крыма в марте 2014 года и последовавшая за этим российская агрессия на Донбассе заставили Украину кардинально пересмотреть не только свои внешнеполитические ориентиры, но и отношение к собственной армии. С тех пор каждый год оборонные расходы нашей страны растут. И особое внимание уделяется перевооружению армии и оснащению военных современной техникой. В этой ситуации предприятия отечественного оборонно-промышленного комплекса получили прекрасную возможность расширить производство и улучшить свое финансовое положение. Впрочем, далеко не все компании смогли пройти испытание войной и вместо долгосрочных контрактов с Минобороны, сегодня оказались за бортом растущего с каждым годом оборонного заказа. Один из печальных примеров последних лет – Кременчугский автомобильный завод (КрАЗ), который из-за действий владельцев сегодня оказался на грани выживания.
В 2014 году после начала боевых действий на Донбассе украинская армия среди прочего остро нуждалась в транспорте – на передовой банально не было на чем доставлять боеприпасы и перевозить солдат. Продукция КрАЗа, который специализируется на производстве грузовиков и бронеавтомобилей, пришлась как нельзя кстати. Завод на несколько лет стал фактически ключевым поставщиком транспортных средств для армии и Нацгвардии. Цифры говорят сами за себя: в 2014 году Минобороны закупило у предприятия 100 автомобилей, в 2015 году — 599, в 2016-му- 241, в 2017 году — 273, в 2018-м — 59 автомобилей. Кроме того, около 1000 автомобилей было приобретено Национальной гвардией и более 500 – Государственной пограничной службой. Итого КрАЗ поставил военным 2 772 грузовика. Для сравнения, ближайший конкурент «Богдан Моторс» за все это время поставил в силовые структуры всего около 800 единиц своих грузовых автомобилей.
Однако уже в 2019 году ситуация резко изменилась – украинские силовые ведомства и военные решили отказаться от продукции КрАЗа. В компании такою смену позиции государства пытаются объяснить довольно просто – во всем виновата постмайданная власть, которая перераспределяла госзаказы в своих интересах. Однако если более внимательно разобраться в том, что происходило в последние годы вокруг Кременчугского автомобильного завода и его владельцев, становится ясно, что обвинения в адрес прошлых властей и конкурентов не более, чем попытка скрыть реальные причины происходящего.
Постоянные поломки и провальные проекты
Первая проблема, с которой столкнулись военные после того, как в армию стали массово поступать КрАзы – это высокий процент поломок. Так, в сентябре 2016 года известный волонтер Юрий Бирюков опубликовал часть письма ВСУ, которое было подготовлено в ответ на запрос Военной прокуратуры относительно продукции компании КрАЗ. Согласно обнародованным данным, Минобороны за два года (2014-2015) закупило у коммерческого предприятия КрАЗ 811 грузовиков, на общую сумму 863,5 млн грн. При этом на 811 единиц техники пришлось 824 поломки. Особая проблема возникла с электрогенераторами – 173 оказались нерабочими. Министерство дважды останавливало прием техники, требуя замены этих генераторов. Причем сами генераторы оказались российского производства, как и часть других комплектующим. Впрочем, если бы техника работала, на этот факт еще можно было бы закрыть глаза – тогда главное было обеспечить наших ребят на фронте. В итоге мы покупаем российскую продукцию, которая еще и оказывается бракованной – двойная «зрада». В итоге все сроки поставок по договорам были сорваны. Из-за этого в 2015 году на три месяца были перенесены сроки формирования двух артиллерийских бригад и выдвижение их в зону проведения АТО.
За срыв военных поставок КрАЗ был даже оштрафован. Летом 2014 года «АвтоКрАЗ» представил два новых бронеавтомобиля «Спартан» и «Кугуар». Озвучивались масштабные планы: автомобили оснащены новейшими оборонными технологиями, предприятие планирует начать их серийные поставки для ВСУ и Нацгвардии. Тогда же в 2014 году Минобороны заключило контракт с ОАО «АвтоКрАЗ» на поставку 30 «Спартанов» на сумму 146,5 миллионов гривен по цене 4,55 миллиона за единицу. Вскоре после того, как первые партии этих бронеавтомобилей поступили на вооружение и были отправлены в АТО, стало ясно, что автомобили ни по качеству, ни по своим техническим параметрам, не соответствуют нуждам воюющей армии. Вдобавок, вскоре после начала поставок, КрАЗ решил перенести сроки исполнения заказа на полгода, а цену поднять до 5,5 миллиона гривен за штуку.
По данным экспертов группы «Информационное сопротивление», первый недостаток бронеавтомобилей, который массово стали замечать бойцы на передовой – слабая ходовая часть. Кроме того, без специализированных СТО, оснащенных компьютерной техникой, обслуживать КрАЗ «Спартан» оказалось невозможно.
«В результате всего за месяц у одной из бронемашин отвалилось колесо, а к концу января 2015 года, как сообщали СМИ, вышли из строя 12 из 14 переданных силам АТО бронемашин КрАЗ «Спартан», – говорится в журналистском расследовании.
Эксперты «Информационного сопротивления» со ссылкой на собственные источники среди военных опубликовали целый список недостатков кразовского «Спартана»:
отсутствие возможностей для переговоров между пулеметчиком и командиром экипажа;
на скорости 50-80 километров в час по неровной дороге руль выбивает из рук водителя;
в зимнее время, когда пулемет находится в боевом положении, в салоне очень холодно (кроме случаев, когда машина оборудована комплексом «Сармат»);
нет противотуманных фар;
броневик, который с боекомплектом и личным составом весит до 10-12 тонн, имеет слишком слабое сцепление колес с почвой, на подъемах возникают трудности;
не предусмотрена система пожаротушения в моторном отсеке.
Главный вывод следующий: «Спартан» предназначен, скорее, для патрулирования в городских условиях, и в целом не подходит для участия в боевых действиях на Донбассе. Похожие проблемы возникли и у бронеавтомобиля «Кугуар». Возможно, «Спартаны» можно было бы доработать и подогнать под реалии боевых действия на Донбассе, но есть один важный нюанс. КрАЗ не выпускал «Спартаны» – эти автомобили на шасси Ford F550 делали в Эмиратах на заводе Streit Group. В Украину приходили готовые машинокомплекты, которые кразовцы лишь дособирали, настраивали, оборудовали согласно спецификации, ну а после вешали свои логотипы. Украинских комплектующих там не более 20%. Инженеры КрАЗа открыто говорили: ждать, что Ford или Streit Group внесут изменения в свои разработки, не стоило. Таким образом, сложилась ситуация, когда бронеавтомобиль, который закупают для воюющей армии, не соответствует ее потребностям, а его производитель не может исправить недостатки, поскольку занимается лишь сборкой его из готовых комплектов. Возникает вопрос: если государство отказывается от услуг такого поставщика и начинает искать альтернативных поставщиков – это «происки врагов» или адекватная реакция на реалии?
А что же с закупками грузовиков, которые традиционно составляли основу модельного ряда КрАЗа? Потребность в такой технике резко возросла с началом боевых действий на востоке Украины. Ситуация тогда была крайне сложной: войска передвигались на древних грузовиках советского образца, которые постоянно ломались и не отвечали современным требованиям. Нацгвардия еще в 2014-м вынуждена была принять решение закупать не только белорусские МАЗы, но и российские КАМАЗы, в дополнение к КрАЗам по той причине, что последних банально не хватало. Первые конфликты Минобороны с КрАЗ случились в 2015-м – военная прокуратура тогда подала на КРАЗ в суд за срыв поставок.
Но КрАЗы продолжали активно закупать. Кроме военных, их закупали и государственные предприятия. Руководитель КРАЗа Роман Черняк в одном из интервью привел статистику производства «АвтоКрАЗа»: в 2014 году завод выпустил 1388 грузовиков, из которых 600 единиц было для нужд силовых структур, в 2016 объем производства сократился до 800 штук, а в 2017 произвели уже 629 КрАЗов. Таким образом, выпуск грузовых автомобилей на КрАЗе постоянно снижался, хотя именно государство несколько лет поддерживало уже проблемный КрАЗ на плаву своими заказами.
Проблемные собственники как основная причина банкротства
Впрочем, потеря госзаказов далеко не единственная проблема, из-за которой КрАЗ оказался на грани банкротства. Финансовые махинации владельца предприятия – украинско-российского олигарха Константина Жеваго привели к тому, что уже очень скоро имущество завода может быть продано с молотка. Напомним, в 2015 году принадлежащий Жеваго банк «Финансы и кредит» был признан банкротом, после этого началось расследование деятельности банка и его руководства. В итоге осенью 2019 году Государственное бюро расследований объявило Константина Жеваго в розыск. Ему вменяют причастность к растрате 2,5 миллиарда гривен банка. Кроме того, сегодня многие из предприятий Жеваго или уже объявлены банкротами или же находятся на пути к банкротству – последние годы олигарх практически перестал платить по своим долговым обязательствам. В результате банки начали обращаться в суды.
Именно из-за долгов и судебных процессов, которые начались в 2016 году, КрАЗ потерял часть госзаказов. Тогда в судах рассматривались два дела о банкротстве и еще несколько дел о взыскании долгов с кременчугского предприятия «АвтоКрАЗ». Общие претензии кредиторов достигли астрономической суммы: около миллиарда гривен. Среди них был и государственный «Ощадбанк», который тогда пытался признать «АвтоКрАЗ» банкротом и взыскать с него 814 миллионов 747 тысяч гривен, обеспеченные залогом должника, а также 56 миллионов 883 тысячи гривен пени. В другом деле кредитор «Аконит-ДС» также требовал признать банкротом «АвтоКрАЗ» и взыскать 2 миллиона 287 тысяч гривен – ответчик полностью признал требования истца, то есть фактически тогда КрАЗ добровольно согласился признать себя банкротом. Еще один судебный иск подал Фонд гарантирования вкладов, который занимался долгами Банка «Финансы и Кредит». Он просит взыскать с ПАО «АвтоКрАЗ» 2,5 миллиона гривен в качестве поручителя за кредит Херсонскому заводу карданных валов. Заметим, что оба предприятия принадлежат Жеваго, как принадлежал ему и банк. В целом схемы с взаимного кредитования собственных предприятий через собственный банк с использованием государственных средств применялись в бизнесе Жеваго очень широко – генпрокуратура обвиняла его в растрате 5 миллиардов по таким схемами.
В сентябре 2018 года по иску Ощадбанка хозсуд Киева открыл производство по делу о банкротстве АО «АвтоКрАЗ», признав денежные требования Ощадбанка в размере 555,688 миллиона гривен, и ввел процедуру распоряжением имуществом должника. В августе 2019 года «Ощадбанк» в суде добился возможности реализовать контрольный пакет акций «АвтоКрАЗа» – речь идет о 56% акций предприятия.
Все выглядит довольно парадоксально: в 2014-2017 года КрАЗ поставлял для армии сотни автомобилей, однако это никак не улучшило финансовое состояние предприятия. Более того, с каждым годом убытки и долги завода, в том числе задолженность перед Пенсионным фондом, только росли.
Если посмотреть на весь бизнес Жеваго в Украине, становится очевидным, что уже в 2014-2015 года олигарх принял решение вывести все ликвидные активы и оставить на растерзание кредиторам оставшиеся без денег предприятия и трудовые коллективы.
Стоит ли удивляться, что в такой ситуации КрАЗ потерял госзаказы? Где здесь происки и нечестная игра конкурентов? По большому счету, завод от полной ликвидации может сегодня спасти только приход нового собственника и модернизация производства под реальные нужды украинской армии. В противном случае, Кременчугский автомобильный завод ждет крайне нелицеприятная перспектива. А тем временем, уже другие производители, которые смогли предложить более дешевые и надежные автомобили получают новые заказы от Минобороны. Ничего лично – просто бизнес и экономическая целесообразность.
